CT6:对不起,我不想牺牲缸数更不想妥协于前驱

MJ车谈

​一款行政级豪华轿车的使命就是在保证舒适的同时,尽可能提升操控感受,毕竟谁都不想花大几十万买来“开船”。 这一点尤其对于热爱驾驶的人来说,绝对是影响购买决策的硬性指标。 最近借了辆凯迪拉克CT6,28T领先运动型,也就是2.0T的次顶配,和大家分享一些试驾感受。



 

“Tripower”为省油而来,加速却依旧轻快

 

20~80km/h是上海市区和郊区的常用时速,我在这个范围内反复尝试各种加速,一脚急加油,或者慢慢深踩油门,CT6的加速回馈都非常线性。 并且从发动机舱传来的声音给我的感觉是,它并不需要“声嘶力竭”,涡轮自然地介入,从容淡定地就完成了提速,好像感觉不到在开一辆这么大的车,稍不留神就容易超速。

 

回去翻看资料发现,这代发动机扭矩平台非常宽泛,350牛·米的最大扭矩转速从1500转/分一直持续到4000转/分,所以在城市道路驾驶,CT6的中低转扭矩特别饱满,动力响应非常顺滑。

 

其实我们都知道长久以来,凯迪拉克一直以强劲动力作为卖点。 同级竞品中,它的马力和百公里加速总是比德系发动机更胜一筹。 比如老款的CT6 2.0T四缸发动机最大功率达到276马力,百公里加速6.6秒。 但这次中期改款后发动机最大功率变成241马力,都是为了省油妥协,不过其实并没有什么影响,加速感受依然轻快,毕竟动力总成重新调校了,车身轻量化等等新技术都跟上了。

 

所以早在2018年底上市之初,CT6就已全面满足国六B排放标准,也就是目前国内最严格的排放标准,工信部综合油耗为7.1升/100公里,在一众竞品当中已是名列前茅。


 

不牺牲缸数也不电动,如何还能做到动力强又省油? 通用给出的答案是: “Tripower”可变气门管理技术。 通过三段式滑动凸轮轴,可对气门实现智能多级化控制,根据驾驶情况选择最佳气门升程,适时切换“四缸高性能模式”、“四缸经济模式”以及“两缸超经济模式”。

 

如何理解这三种状态? 好比田径运动员冲刺时需要增加吸气量和呼吸频率,此时就是“四缸高性能模式”。 司机需要强劲动力而深踩油门,发动机进入高负荷运转,气门升程调到最大以增加进气量,增加喷油量,提升发动机的动力输出,快速响应。



而多数时候运动员需要均匀而快速的步频,更好分配体能。 这就类似于“四缸经济模式”: 当车辆在定速巡航时,选择小升程,减少喷油量,降低发动机的泵气损失,从而提高燃油经济性。

 

第三种“两缸超经济模式”则类似于马拉松运动员的“跟人策略”,此时需要最大程度节省体力。 当车辆处于城市拥堵或滑行状态时,凸轮切换到没有升程的位置,即可将第2、第3缸的气门关闭,实现超省油工作状态。

 

结论: 气门是如何切换的,开车时完全感受不到。 但在需要加速时动力非常充沛,随踩随有,非常合拍。


 

 

无后驱 不豪华

 

虽说也不可能在马路上漂移,但这个级别的豪华车要是没有后驱,总感觉矮人一头。 长久以来,后驱就是给人一种豪车必修课的印象。 这种固有印象有很多理由,首先是操控。

 

得益于后驱布局,CT6采用双横臂式独立悬挂+五连杆独立后悬,这些都是优化操控的关键(而前驱布局难以实现前双叉臂)。 其实一开始拿到CT6的时候,我开得非常小心,毕竟尺寸接近D级车,过弯得悠着点。 不过,一次次CT6的车头总是紧紧咬住地面,仿佛告诉我它的极限远还没到。

 

当然,在弯心时还是能感觉到车尾受到离心力的拖拽,但部分竞品相比,CT6已经算是身手矫健的选手了。 这里要顺便提一句刹车的脚感非常优秀,偏硬但是没有空行程,对于提升驾驶信心又加分不少。



第二点是后驱可以实现纵置发动机布局 ,动力输出更直接,避免扭矩转向。 同时不得不提的一点是,目前,国产后驱车中能提供10AT变速箱的只有CT6,算是领先同级的一个配置。

 

10AT的作用是什么? 第一省油,第二平顺 这一代CT6已经卖了两年,从用户口碑来看,老款8AT的顿挫在新CT6上几乎不复存在。 这套速比只有7.39的变速箱并非为激进驾驶而诞生,更紧密的齿比分布,更利于日常驾驶的动力发挥和平顺性的提升。 开车时,如果不看仪表盘很难发现它已经悄悄完成了换挡,并且当你深踩油门时,变速箱也会瞬间完成降档动作,从容实现加速。


▲新老CT6档位杆对比

 

这一代CT6全部采用ETRS电子换挡,不仅视觉上更有科技感,操作手感也细腻顺滑,占用空间更小。 别小看10AT,有了聪明善变的发动机,再加上和各个部件的协同,驾驶品质的高级感一下子就出来了。

 

总结: 要全部实现以上这些,前驱是不可能的。 后驱大轿车,真香!



   

舒适性: 美系豪华车中的顶级车型

 

不想随大流买BBA的话,CT6应该算得上美系豪车中的顶级代表。 可能是因为日常驾驶3系的关系,突然开上CT6,感觉就好像家附近的马路重新修过了,简直如履平地。

 

滤震的声音非常清脆,再配合真皮包裹的宽大座椅、精致双缝线,无论视觉还是体感舒适性大大提升。 但是CT6并不会为了讨好乘客而一味地“软”,当快速变线时,它能很好控制车身摇摆,完全没有以往美式大轿车的漂浮感。 铂金版和领先运动型(高配三款)都配备了MRC主动电磁感应悬架,属于行政级轿车必备配置。 根据资料,MRC可实现每秒1000次的调整配合,适时调节避震软硬。


 

然后说三个很多人即使开过也可能没注意的亮点。 首先是后轮转向(高配三款搭载)。 CT6后轮可实现3.5度的转向角度,车长5.2米,转弯直径却只有11.34米,然而不仅仅是为了调头、倒车更方便,在高速行驶时前、后轮可以同向转动,让变道更快更稳定,对于提升操控和乘坐舒适性功不可没。

 

第二是CT6的驾驶辅助功能非常完备,可以说“别人有的我都有”。 印象比较深是“前后碰撞预警/预防制动系统”,当车速过快又与前车距离太近,或者倒车时后方有障碍物时,座椅会震动提醒驾驶员,HUD也会有警示,比较人性化。

 

第三是整车静音做得非常好 除了使用常规隔音材料外,CT6全系搭载Bose主动降噪系统,这一点还是比较厚道的,要知道雷克萨斯ES只有高配车型才会提供。

 

结论: 享受CT6的最佳方式是: 坐后排!


▲后排中央扶手内都使用了皮质包裹

 

最后提一句,CT6针对28T时尚型和28T豪华型现在推出了“3X3新享计划”。 包括“三年零利息,三年低月供”、“三年零首付,三年换新车”,利息和首付款都大大惠及消费者。 对于需要灵活周转资金的人来说比较实在。

 

有人说,只有买高配CT6才是买到了原汁原味、正宗的凯迪拉克。 在我看来这话不算夸张,作为品牌旗舰轿车,它是先进技术集大成者。 首先,保持了老款的优良基因,比如纵置发动机+后驱布局、全铝车身、MRC电磁悬架、ARS后轮转向等等。

 

其次是狠下功夫的全新动力总成,即满足国六B又不牺牲驾驶感受。 而在外观、内饰配置等方面也更符合现代审美,特别是完备的辅助驾驶技术,以及更本土化的车载系统。

 

即便是行政级豪华轿车,也不仅仅取悦后排,驾驶者亦心往之。



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